Hoe sneller hoe beter: Hoe laag mag een racefiets maximaal zijn?

Je schouders hangen inmiddels bij je oren, want dat bleek je grootste aero geheim. Je materiaal is doorgelicht, van je wielkeuze tot je scheenbeenharen. Je fiets zelf is een volwaardige aerobike met druppelvormige buizen en een dichtgetimmerde cockpit. En je weet precies vanaf welke snelheid dit er allemaal toe doet: al bij 24 kilometer per uur is luchtweerstand goed voor ruim de helft van wat je moet overwinnen.

Kortom, alle bekende knoppen staan al in de juiste stand. Maar er is nog een plek waar niemand het over heeft. Onder je trapas.

>>> Wil je op de hoogte blijven van het belangrijkste fietsnieuws? Schrijf je dan hier in voor onze wekelijkse nieuwsbrief met maandagochtend om 09.00 de top 5 artikelen.

Kortere cranks, kleiner frontaal vlak

De nieuwste marginal gain in het profpeloton zit niet in een stuur of een wiel, maar in het crankstel. Tadej Pogačar rijdt al sinds de Tour de France van 2023 op cranks van 165 millimeter, op zowel zijn wegfiets als zijn tijdritfiets. Inmiddels zijn ook renners als Remco Evenepoel en Jonas Vingegaard overgestapt.

De logica is simpel. Een kortere crank betekent dat je knie minder ver omhoog komt op het hoogste punt van je trapronde. Daardoor kun je je heup verder naar voren kantelen zonder dat je bovenbeen in de weg zit. Lagere rug, lagere schouders, kleiner frontaal vlak. Hetzelfde principe als die opgetrokken schouders, alleen verstopt in je aandrijving. Het blijft dus, hoe je het ook wendt of keert, een truc om je frontale oppervlak te verkleinen.

>>> Lees ook: Getest: 165 mm cranks – rijdt korter écht beter?

De ruimte die niemand gebruikt

Een kortere crank doet nog iets. Hij tilt je pedaal minder ver omlaag op het laagste punt van de trapronde. En dat scheelt niet een paar millimeter. Dat scheelt centimeters.

Even rekenen. Een gemiddelde racefiets heeft een bottom bracket drop tussen de 60 en 80 millimeter, de afstand tussen je trapas en de denkbeeldige lijn tussen je wielassen. Een 700c wiel met een band van 25 tot 28 millimeter heeft een straal van ongeveer 336 millimeter. Trek je die drop van die straal af, dan land je op een trapashoogte van pakweg 25,6 tot 27,6 centimeter boven de grond.

In een bocht heb je die marge nodig, anders schraapt je pedaal over het asfalt. Maar op een tijdrit, of op een lang recht stuk waar je toch alleen maar vol gas rijdt, gebruik je die marge niet. Dus waarom niet gewoon de hele trapas lager zetten, cranks incluis?

Wat het reglement zegt

Hier grijpt de UCI in, en niet zomaar een beetje. Het technisch reglement is op dit punt glashelder: de afstand tussen de as van je trapas en de grond moet minimaal 24 centimeter zijn, en mag maximaal 30 centimeter zijn. Dat staat zo, zwart op wit, in artikel 1.3.015 van het UCI reglement. De UCI geeft er zelf de reden bij: om te voorkomen dat je crank of pedaal de grond raakt in een bocht.

Daarmee is de titelvraag van dit artikel eigenlijk al beantwoord. Hoe laag mag een racefiets zijn? Trapas op 24 centimeter boven de grond. Geen millimeter lager. En let op wat die regel doet. Ongeacht hoe kort je cranks zijn, ongeacht hoeveel marge je pedaal dan nog tot het asfalt zou hebben, de UCI kapt je af bij 24 centimeter. Kortere cranks geven je bij eenzelfde trapashoogte dus in theorie meer ruimte in de bocht, maar die winst mag je niet verzilveren door de trapas nog verder te laten zakken. De ondergrens ligt vast, ongeacht wat je aan je crankstel verandert.

>>> Lees ook: Alle UCI regels 2026 op een rij

Levert een lagere trapas ook snelheid op?

Los van het reglement blijft de vraag overeind die je eigenlijk stelt. Stel dat het wel mocht. Levert een trapas dichter bij de grond dan ook daadwerkelijk iets op, los van de vraag of je frontale vlak verandert?

Het aerodynamisch onderzoek dat hierover bestaat gaat niet over hoogte boven de grond. Het gaat over de hoek van je cranks tijdens de trapronde. Windtunnelonderzoek naar de luchtstroming rond fietsende benen laat zien dat de weerstand meetbaar wisselt gedurende een omwenteling. Met één been omhoog en het andere gestrekt ontstaat een asymmetrische luchtstroom achter de renner, met meer weerstand tot gevolg. Gemiddeld over een volledige trapronde komt de weerstand van een trappende renner echter dicht in de buurt van die van een stilstaande renner met de crank horizontaal. Dat effect zit dus in de hoek van je benen ten opzichte van elkaar, niet in de afstand tussen je trapas en het asfalt.

Een lagere trapas heeft overigens wel een reëel voordeel, alleen geen aerodynamisch. Een lager zwaartepunt verbetert de stabiliteit en handling van je fiets. Vandaar dat framebouwers al decennia met bottom bracket drop spelen.

En een grondeffect zoals in de autosport? Daar bestaat op de fiets geen vergelijkbaar mechanisme voor. Auto's genereren dat effect met een vlakke onderkant en diffusers die lucht onder de auto versnellen en een onderdruk creëren. Een fiets heeft geen onderbouw die lucht op die manier kan geleiden.

Wat wel echt bestaat, is de windgradiënt: vlak boven het wegdek remt wrijving met de grond de wind af, waardoor de luchtsnelheid met de hoogte toeneemt. Dat is gemeten, erkende natuurkunde. Maar dat effect speelt zich af over een schaal van meters, niet centimeters, en gaat over omgevingswind, niet over de rijwind die je zelf opwekt door vooruit te bewegen. Specifiek onderzoek naar dit effect op trapashoogte van een racefiets is niet gevonden. Uitsluiten kan dus niet, maar een aanwijzing dat het iets oplevert, is er ook niet.

Conclusie

De marge onder je crank bestaat, en is groter dan je zou denken. Maar hij is er voor je veiligheid in de bocht, niet voor je snelheid op het rechte stuk. Het reglement zet de streep bij 24 centimeter, en alles wat je aan aerodynamische winst zoekt, vind je nog steeds boven de trapas. In je schouders, je cranklengte, je kleding, je positie. Niet eronder.