Je nieuwe racefiets is 4 watt sneller. Maar merk jij daar eigenlijk iets van?

Een nieuwe racefiets die 4 watt sneller is klinkt indrukwekkend. Maar wat betekenen die watts, seconden en percentages in de praktijk? Zo lees je aerodynamische claims zonder je te laten misleiden door marketing.

>>> Wil je op de hoogte blijven van het belangrijkste fietsnieuws? Schrijf je dan hier in voor onze wekelijkse nieuwsbrief met maandagochtend om 09.00 de top 5 artikelen. Abonneren op Bicycling magazine of losse nummers kopen doe je in onze shop!

Een nieuwe racefiets is vier watt sneller. Een nieuw stuur bespaart twee watt. Een wielset levert vijf watt winst op. En een complete fiets zou je over 40 kilometer tientallen seconden tijdwinst opleveren. Het klinkt aantrekkelijk. Misschien zelfs als precies het argument dat je nodig hebt om een nieuwe fiets, wielset of helm te kopen. Maar er is een probleem: een aerodynamische claim is bijna nooit het volledige verhaal.

Neem een fiets die volgens de fabrikant vier watt sneller is dan zijn voorganger. Die vier watt kan onder de juiste omstandigheden volledig terecht zijn. Maar dat betekent niet automatisch dat jij op de weg ook vier watt minder nodig hebt. Je rijdt immers niet in een windtunnel, maar met een lichaam, kleding, bidons, banden, wielen en een specifieke houding. Dat maakt de belangrijkste vraag bij iedere aero-claim niet: hoeveel watt scheelt het? Maar: Onder welke omstandigheden werd die winst gemeten – en zijn die omstandigheden vergelijkbaar met hoe jij fietst?

Dat is belangrijk, want aerodynamica is tegenwoordig een van de belangrijkste ontwikkelingsgebieden van racefietsen. Zoals we eerder uitlegden in ons artikel over wat een aerobike precies is, draait bij deze fietsen alles om het verminderen van luchtweerstand. Maar de grens tussen een aero frame, een snelle allrounder en een compleet aero systeem wordt steeds vager.

Vier watt klinkt veel. Maar sneller ten opzichte van wat?

De eerste vraag die je moet stellen wanneer een fabrikant zegt dat een nieuwe fiets sneller is, is verrassend eenvoudig: Sneller dan welke fiets? Dat verschil kan enorm zijn. Een nieuwe fiets kan bijvoorbeeld slechts 0,1 watt sneller zijn dan zijn directe voorganger, maar ruim 10 watt sneller dan een ander model. Beide cijfers kunnen volledig correct zijn. Alleen de vergelijking is anders.

Dat is precies waarom een headline als ‘11 watt sneller’ weinig zegt zonder de rest van het testprotocol. Ook de manier waarop de fiets is opgebouwd speelt een belangrijke rol. Wordt de fiets getest zoals hij in de winkel staat, inclusief wielen, banden, stuur en bidons? Dan meet je hoe snel het complete product is. Dat kan voor een consument juist heel interessant zijn: je wilt immers weten hoe snel de fiets is die je daadwerkelijk koopt.

Maar daarmee weet je nog niet hoe aerodynamisch het frame zelf is. Wanneer je twee fietsen met exact dezelfde wielen, banden, cockpit en bidons test, krijg je een betere vergelijking van de frames. Alleen beantwoord je dan een andere vraag. De ene test vraagt: welke complete fiets is sneller? De andere vraagt: welk frame is aerodynamisch beter?

Geen van beide is verkeerd. Je moet alleen weten welke vraag er daadwerkelijk is gesteld. Dat onderscheid wordt steeds belangrijker, omdat een deel van de aerodynamische winst van een nieuwe racefiets helemaal niet uit het frame komt. Wielen, banden en cockpit kunnen een groot deel van het verschil verklaren. De nieuwste Giant Propel wordt bijvoorbeeld door Giant geclaimd als 18,4 watt sneller, maar die winst komt uit het volledige systeem van frame, cockpit, wielen en andere onderdelen.

Met andere woorden: de nieuwe fiets kan sneller zijn zonder dat het nieuwe frame alleen verantwoordelijk is voor die winst.

Vier watt, 14 seconden of 15 procent: wat betekent het eigenlijk?

Fabrikanten gebruiken verschillende manieren om aerodynamische winst uit te drukken. De meest voorkomende zijn watt, CdA, seconden en percentages. Die cijfers zijn aan elkaar gerelateerd, maar je kunt ze niet zomaar door elkaar gebruiken.

Wat is CdA?

CdA is een combinatie van de luchtweerstandscoëfficiënt (Cd) en het frontale oppervlak (A). Simpel gezegd geeft het aan hoe moeilijk een systeem zich door de lucht beweegt. Voor aerodynamische vergelijkingen is CdA daarom bijzonder interessant. Maar ook CdA is geen universeel getal. Het verandert onder andere door je houding, de windhoek, je kleding en de gebruikte fiets- en wielconfiguratie. Een CdA-waarde uit de ene windtunnel kun je daarom niet automatisch één-op-één vergelijken met een waarde uit een andere test.

Wat zeggen watts?

Watts zijn voor wielrenners vaak makkelijker te begrijpen. Je weet immers wat 250 of 300 watt betekent op je vermogensmeter. Maar ook hier ontbreekt belangrijke informatie als de testsnelheid niet wordt vermeld. Luchtweerstand neemt sterk toe naarmate je sneller rijdt. Aerodynamisch vermogen schaalt in vereenvoudigde omstandigheden ongeveer met de derde macht van de snelheid. Een besparing van 10 watt bij 45 km/u blijft dus geen besparing van 10 watt wanneer je 35 km/u rijdt.

Dat betekent niet dat aerodynamica voor recreatieve wielrenners onbelangrijk is. Integendeel. Ook bij lagere snelheden blijft luchtweerstand een grote rol spelen. Bicycling schreef eerder over 10 manieren om sneller te fietsen zonder harder te trappen, waarbij juist de positie van de renner een van de goedkoopste manieren blijkt om snelheid te winnen.

En wat betekent ‘14 seconden sneller’?

Dat is weer een ander verhaal. Een windtunnel meet luchtweerstand. Om vervolgens te zeggen dat je bijvoorbeeld 14 seconden sneller bent over 40 kilometer, moet die meting worden vertaald naar een theoretische situatie. Daarbij spelen onder meer vermogen, snelheid, gewicht, rolweerstand, afstand, wind, parcours en pacing een rol.

De windtunnelmeting kan dus uitstekend zijn, terwijl de uiteindelijke tijdwinst alleen geldt voor het specifieke scenario waarin die is berekend. Dat is ook waarom je een claim als ‘72 seconden sneller over 40 kilometer’ niet moet lezen alsof iedere wielrenner automatisch 72 seconden wint. Giant koppelt zijn 18,4 watt winst bijvoorbeeld aan een specifieke snelheid en testconfiguratie.

Een percentage klinkt indrukwekkend, maar kan misleidend zijn

Percentageclaims zijn misschien wel de lastigste claims om goed te interpreteren. ‘15 procent aerodynamischer’ klinkt gigantisch. ‘22 procent sneller’ klinkt alsof je met één upgrade bijna een andere renner wordt. Maar 15 procent waarvan? Als een fabrikant alleen de luchtweerstand van een frame vergelijkt, zegt dat percentage nog weinig over de totale luchtweerstand van jou én je fiets.

De renner vormt namelijk het grootste deel van het totale aerodynamische systeem. In veel situaties is ongeveer 80 procent van de luchtweerstand afkomstig van de renner zelf. Ook Bicycling.nl wees daar eerder op in het artikel over de vraag of je echt een aero helm nodig hebt. Een frame dat bijvoorbeeld spectaculair goed scoort zonder renner, kan daardoor met een echte fietser veel minder verschil laten zien.

En dat is precies waar het interessant wordt.

Je lichaam is belangrijker dan je frame

Stel dat een fabrikant een frame ontwikkelt dat extreem efficiënt door de lucht snijdt. Je monteert er vervolgens een geïntegreerd stuur op en zit vijf centimeter lager. Op papier klinkt dat fantastisch. Maar als die positie voor jou te agressief is, houd je hem misschien maar tien minuten vol. Daarna kom je hoger te zitten, draai je je ellebogen naar buiten of ga je anders op het zadel zitten. De theoretisch snellere fiets kan dan in de praktijk juist langzamer zijn. Aerodynamica draait daarom niet alleen om de vorm van het frame. Het gaat om het complete systeem van renner en fiets.

Dat verklaart ook waarom de ontwikkeling van racefietsgeometrie steeds meer draait om de houding van de renner. In ons artikel over hoe aerodynamica de rijpositie van racefietsen verandert bespreken we hoe fabrikanten proberen de fiets beter te laten aansluiten op de moderne, lagere en meer gestroomlijnde rijpositie. Een fiets die je helpt om comfortabel een aerodynamische houding vast te houden, kan daardoor in de praktijk meer snelheid opleveren dan een frame dat in de windtunnel een paar watt beter scoort.

Er bestaat geen ‘neutrale’ aerodynamische test

Een veelgemaakte fout is denken dat een test met identieke onderdelen automatisch eerlijker is. Dat is maar gedeeltelijk waar. Stel dat je verschillende wielsets wilt vergelijken. Je gebruikt op iedere wielset exact dezelfde 28mm-band. Daarmee controleer je de variabele ‘band’. Maar een 28mm-band is niet op iedere velg hetzelfde. De interne velgbreedte beïnvloedt de vorm en werkelijke breedte van de band. Een band die perfect aansluit op de ene velg kan op een andere velg een minder gunstig profiel krijgen. Je hebt dus één variabele gecontroleerd, maar mogelijk een andere gecreëerd.

Hetzelfde geldt voor frames, cockpits en vorken. Bicycling.nl beschreef eerder hoe een bredere voorvork sneller kan zijn doordat de luchtstroom rond band en vork verandert. Maar breder betekent niet automatisch sneller: de vork, band, velg en rest van de fiets vormen samen één aerodynamisch systeem. Dat is misschien wel de belangrijkste les van moderne aerodynamica: onderdelen werken niet onafhankelijk van elkaar.

Ook bidons kunnen de uitslag veranderen

Wie alleen naar het frame kijkt, vergeet vaak de onderdelen die er daadwerkelijk aan vastzitten. Bidons zijn daar een mooi voorbeeld van. Ze lijken een detail, maar vormen een opvallend onderdeel van de luchtstroom rond het frame.

Dat is precies waarom fabrikanten steeds meer aandacht besteden aan de integratie van bidons en bidonhouders. Zelfs een ogenschijnlijk simpel onderdeel kan de aerodynamische prestaties van een fiets beïnvloeden. Waarom de klassieke ronde wielerbidon ondanks alle aero-ontwikkelingen nog steeds bestaat, lees je in dit artikel over de aerodynamica van de wielerbidon.

Een test met één bidon kan daardoor een andere uitslag geven dan een test met twee bidons. Dat klinkt misschien als een detail. Voor een fabrikant die één specifieke configuratie wil optimaliseren, is het dat niet.

Een aero fiets is niet automatisch sneller voor jou

Dat klinkt tegenstrijdig, maar het is belangrijk. Een moderne aero racefiets kan aantoonbaar sneller zijn dan een oudere fiets. Dat betekent echter niet dat de aanschaf van een nieuwe aero fiets voor iedere renner de beste manier is om snelheid te winnen.

Een voorbeeld: een fiets kan worden geleverd met een extreem aerodynamische cockpit die je in een lage positie dwingt. Voor een wedstrijdrijder kan dat fantastisch werken. Voor iemand die vooral lange tochten rijdt en daardoor zijn handen en schouders regelmatig anders positioneert, kan een minder agressieve cockpit uiteindelijk sneller zijn.

Comfort heeft namelijk invloed op je positie. En je positie heeft invloed op je aerodynamica. Dat is ook een van de redenen waarom een endurance racefiets soms verrassend snel kan zijn. De nieuwe Canyon Endurace CF SLX combineert bijvoorbeeld een relatief comfortabele geometrie met aerodynamische eigenschappen en is juist ontwikkeld voor langere ritten.

De snelste fiets is dus niet noodzakelijk de fiets met het laagste windtunnelgetal. Het is de fiets waarop jij de snelste aerodynamische positie kunt volhouden.

Waarom vier watt niet hetzelfde is als vier watt

Stel dat een fabrikant zegt dat een nieuw stuur twee watt bespaart. Dat betekent niet automatisch dat je vervolgens nog eens vier watt bespaart met een nieuwe wielset, drie watt met een aero helm en vijf watt met aero sokken. Je kunt de getallen niet simpelweg bij elkaar optellen.

Wanneer één onderdeel de luchtstroom verandert, kan dat gevolgen hebben voor onderdelen die verderop in die luchtstroom zitten. Bovendien veranderen de krachten naarmate je snelheid verandert. De totale winst van meerdere upgrades kan daarom kleiner, of soms groter, zijn dan de som van de afzonderlijke claims.

Een mooi voorbeeld is de vergelijking tussen een dure en een goedkopere racefiets. De duurdere fiets kan in een standaardconfiguratie sneller zijn, maar wanneer je op de goedkopere fiets je houding verbetert, snelle banden monteert en je aerodynamische uitrusting optimaliseert, kan een groot deel van het verschil verdwijnen.

En dat is goed nieuws. Want je lichaam is vaak de goedkoopste aero-upgrade.

De grootste aero-upgrade kost soms helemaal niets

Voordat je €5.000 uitgeeft aan een nieuwe wielset of duizenden euro's aan een nieuw frame, is het verstandig om te kijken naar wat je zelf kunt veranderen. Een lagere, compactere en stabiele houding kan veel meer opleveren dan een kleine verbetering aan een frame. Dat betekent niet dat je zo laag mogelijk moet gaan zitten. Een positie die je niet kunt volhouden is uiteindelijk geen snelle positie.

Het doel is een houding waarin je je bovenlichaam klein maakt, je armen en handen gunstig positioneert en die positie lang kunt vasthouden zonder dat je lichaam instort. Daarom is een goede bikefit soms een interessantere investering dan een nieuw frame.

Ook kleding, helm, banden en wielen kunnen verschil maken. Maar de volgorde waarin je investeert is belangrijk. Een paar watt op papier klinkt aantrekkelijk, maar een upgrade die je houding verbetert of de rolweerstand verlaagt kan voor jouw gebruik veel meer opleveren.

Zelfs een test zonder winst zegt niet dat iets ‘waardeloos’ is

Dit is een andere belangrijke nuance. Stel dat een aero accessoire tijdens een test geen meetbaar voordeel oplevert. Dan betekent dat niet automatisch dat het product nooit werkt. Het kan betekenen dat het verschil binnen de meetfout viel. Of dat het voordeel alleen onder een bepaalde windhoek zichtbaar is. Of dat een andere rijder door een andere houding wel voordeel heeft.

Hetzelfde geldt voor fabrikantenclaims. Een claim hoeft niet universeel toepasbaar te zijn om waar te zijn. De juiste vraag is daarom niet: ‘Is deze vier watt echt?’ Maar: ‘Onder welke omstandigheden is deze vier watt echt?’ Dat verschil verandert de manier waarop je naar vrijwel iedere aero-claim kijkt.

Hoe lees je een aerodynamische claim voortaan wél goed?

Wanneer een fabrikant zegt dat een nieuwe fiets sneller is, kijk dan eerst naar de vergelijking. Is de fiets vergeleken met zijn directe voorganger, met een concurrerend model of met een veel oudere fiets? Daarna kijk je naar de testconfiguratie. Welke wielen, banden, cockpit, bidons en kleding zijn gebruikt? Is er een echte renner getest of alleen een fiets? En welke houding had die renner? Vervolgens kijk je naar de snelheid. Een claim bij 45 km/u vertelt je iets anders dan een claim bij 35 km/u. Daarna komt de windhoek. Aerodynamische prestaties kunnen veranderen afhankelijk van de hoek waaronder de wind de fiets raakt. Een fiets die bij één specifieke hoek uitstekend presteert, hoeft niet onder alle omstandigheden de snelste te zijn.

En ten slotte is er de belangrijkste vraag: Lijkt de test op hoe jij fietst? Als het antwoord nee is, moet je voorzichtig zijn met het vertalen van de claim naar je eigen prestaties.

Wat heb je als amateurwielrenner dan écht aan aero?

Meer dan je misschien denkt. Het feit dat je geen prof bent en geen 45 km/u gemiddeld rijdt, betekent niet dat aerodynamica irrelevant is. Luchtweerstand blijft ook bij lagere snelheden een belangrijke tegenstander. Maar het betekent wel dat je anders naar de cijfers moet kijken. Een prof kan enorm veel hebben aan een paar watt winst omdat hij urenlang rond hoge snelheden rijdt. Voor een recreatieve renner kan dezelfde investering minder interessant zijn dan betere banden, een comfortabele aero-houding of simpelweg langer in de beugels rijden.

De moderne racefiets is inmiddels zo aerodynamisch ontwikkeld dat fabrikanten steeds meer moeite moeten doen voor steeds kleinere verbeteringen. De nieuwste fietsen laten dat mooi zien: de winst zit niet meer alleen in dikke aero-buizen, maar in de interactie tussen frame, vork, cockpit, wielen, banden en renner. Kijk bijvoorbeeld naar de recente ontwikkeling van fietsen als de Canyon Aeroad, die volgens een onafhankelijke windtunneltest inmiddels onder de grens van 200 watt luchtweerstand uitkomt. De winst zit daarbij niet alleen in het frame, maar ook in de cockpit.

Dat is precies waarom je een aero-claim nooit als los getal moet bekijken.

De volgende keer dat een fiets ‘vier watt sneller’ is

Een nieuwe racefiets kan absoluut sneller zijn dan zijn voorganger. Een wiel kan daadwerkelijk minder luchtweerstand veroorzaken. Een helm kan echt sneller zijn. En een nieuw stuur kan daadwerkelijk een paar watt besparen. Maar de vraag is altijd: voor wie, in welke configuratie en onder welke omstandigheden?

Vier watt in een windtunnel is een meetresultaat. Vier watt op jouw fiets, met jouw banden, jouw bidons, jouw kleding, jouw houding, jouw snelheid en jouw wind is een andere vraag. En misschien ontdek je dan iets verrassends: dat je helemaal geen nieuwe fiets nodig hebt om sneller te worden. Misschien zijn je banden de betere upgrade. Misschien je helm. Misschien je stuur. Misschien een bikefit. Of misschien is de grootste aero-upgrade nog steeds degene die niets kost: lager, compacter en comfortabeler op je fiets zitten.

Want de snelste fiets op papier is niet altijd de snelste fiets op de weg. De snelste fiets is de fiets waarmee jij de beste aerodynamische positie daadwerkelijk kunt volhouden.

Dit artikel verscheen eerder op Bicycling.com door Dan Chanbanov en is een bewerking voor Bicycling.nl.