SRAM daagt UCI voor de rechter: strijd om verboden versnellingen

Mag een wielerbond zomaar innovaties van fabrikanten blokkeren? SRAM vindt van niet en begint een rechtszaak tegen de UCI om het omstreden Maximum Gearing Protocol. De UCI kondigde eerder dit jaar aan te zullen gaan testen met zo'n verbod op grote versnellingen.

Het draait dus allemaal om het Maximum Gearing Protocol, een regel waarmee de maximale verzetlengte per trapomwenteling wordt begrensd tot 10,46 meter. Concreet betekent dit dat renners niet met een 54x10-combinatie mogen starten, maar beperkt worden tot een 54x11. Voor de leek lijkt dit een detail, maar in de praktijk raakt het direct aan de kern van wat profploegen en fabrikanten als SRAM al jaren drijft: innovatie, vrijheid van materiaalkeuze en de zoektocht naar prestatievoordeel.

De aanleiding: een regel die alleen SRAM raakt

Op papier gaat de nieuwe UCI-regel voor iedereen gelden, maar in de praktijk wordt vooral SRAM geraakt. Het merk is momenteel de enige grote speler die op topniveau een 54x10-configuratie aanbiedt, via zijn Red AXS-groep die onder meer gebruikt worden door Visma-Lease a Bike en Lidl-Trek. Die setup is populair bij de ploegen, maar mag onder het nieuwe protocol dus niet meer worden gebruikt. Shimano en Campagnolo zitten niet in dit vaarwater, omdat zij als kleinste tandwiel een 11 gebruiken, waardoor SRAM zich oneerlijk benadeeld voelt.

De UCI beroept zich op veiligheidsargumenten: met te zware verzetten zouden renners te hoge snelheden behalen in afdalingen, wat de risico’s te groot zou maken. SRAM ontkent dat dit verband bestaat. Het bedrijf verwijst naar data uit de Tour de France van dit jaar, waarin bleek dat valpartijen nauwelijks te relateren zijn aan gebruikte verzetten. 'Renners vragen om veiliger parcoursen, niet om beperkingen in hun versnellingen,' stelt CEO Ken Lousberg van SRAM scherp.

Van dialoog naar rechtbank

Volgens SRAM heeft het meermaals geprobeerd in gesprek te gaan met de UCI om de regel te nuanceren of van de nodige onderbouwing te voorzien. Omdat de bond daar niet op inging, besloot het bedrijf naar de Belgische Mededingingsautoriteit (BCA) te stappen. Die startte op 17 september een officieel onderzoek op basis van de Europese en Belgische concurrentiewetgeving. SRAM stelt dat de regel innovatie belemmert, concurrentie verstoort en hun teams op achterstand zet.

Naast een formele klacht vraagt SRAM ook om een voorlopige opschorting van de maatregel. De eerste wedstrijd waar de regel zou worden worden toegepast, de Ronde van Guangxi, staat immers al bijna voor de deur. Als de regel daar blijft gelden, dreigen SRAM-renners gediskwalificeerd te worden of moeten ploegen last minute aanpassingen doen aan hun fietsen, zonder dat er veel mee getest is.

Innovatie versus regulering

De strijd tussen SRAM en de UCI raakt een gevoelige snaar in het wielrennen. De sport balanceert al decennia tussen innovatie en regulering. Denk aan beperkingen rond het minimale gewicht, framematen, velghoogtes, transponders of zelfs sokhoogte: allemaal regels die de UCI invoerde om het speelveld gelijk te houden of zogenaamd de veiligheid te garanderen. SRAM ziet de huidige situatie echter als iets anders: een directe aanval op hun unieke productfilosofie, waar jaren onderzoek en miljoenen euro’s in zijn gestoken.

De Red AXS-groep met zijn 10-tands kleinste kransje betekende een verschuiving in de aandrijftechniek. Het liet kleinere kettingbladen toe zonder snelheid te verliezen, waardoor de cadans en efficiëntie konden verbeteren. Renners én recreanten omarmden de technologie. De UCI-regel betekent in feite dat SRAM dat hele concept niet langer mag uitrollen op WorldTour-niveau.

Mogelijke gevolgen voor de markt

De juridische inzet is groter dan alleen een tandje meer of minder. Als SRAM gelijk krijgt, kan dit een precedent scheppen voor meer inspraak van fabrikanten bij de materiaalregels. Als de UCI voet bij stuk houdt, kan dat betekenen dat SRAM marktaandeel en aanzien verliest, doordat hun topteams niet meer op hun volledige technologie kunnen rijden. Voor consumenten zou dat op termijn kunnen leiden tot minder keuzevrijheid en minder innovatie.

Daarnaast gaat het ook om reputatie. SRAM vreest dat hun producten door het publiek als “illegaal” worden gezien, wat zowel dealers als klanten kan afschrikken. En in een markt waarin imago minstens zo belangrijk is als prestaties, kan dat grote gevolgen hebben.

Wie heeft de sterkste kaarten?

De uitkomst van de zaak is moeilijk te voorspellen. Enerzijds heeft de UCI als sportfederatie brede regelgevende bevoegdheid. Anderzijds gelden in Europa strenge concurrentieregels, die bedrijven beschermen tegen maatregelen die innovatie of marktwerking onnodig beperken. Als blijkt dat de UCI geen stevig wetenschappelijk bewijs kan leveren voor de veiligheidsclaims, zou dat in SRAM’s voordeel kunnen uitpakken.

Wat in ieder geval duidelijk is: de spanning tussen innovatie en regulering in de wielersport is weer hoog opgelopen. En dit keer kan een Belgische rechtbank bepalen wie er als winnaar uit de bus komt.