Versnellingsnaaf op een racefiets: waarom bestaat die niet?

Een moderne racefiets heeft tegenwoordig vaak twaalf versnellingen op de cassette. Sommige systemen gaan zelfs al naar dertien. Toch worden al die versnellingen nog steeds grotendeels buiten het achterwiel bediend met een derailleur. Waarom zit het complete schakelsysteem eigenlijk niet gewoon in de naaf?

>>> Wil je op de hoogte blijven van het belangrijkste fietsnieuws? Schrijf je dan hier in voor onze wekelijkse nieuwsbrief met maandagochtend om 09.00 de top 5 artikelen. Abonneren op Bicycling magazine of losse nummers kopen doe je in onze shop!

Hoe werkt een versnellingsnaaf?

Bij een normale racefiets zitten de verschillende tandwielen aan de buitenkant van het achterwiel. De achterderailleur verplaatst de ketting van het ene tandwiel naar het andere. Bij een versnellingsnaaf werkt dat compleet anders.

De verschillende versnellingen zitten namelijk verwerkt in de naaf zelf. De ketting blijft daarbij op één tandwiel liggen, terwijl een mechanisme in de naaf voor een andere overbrenging zorgt.

Dat systeem kennen we vooral van stadsfietsen. Daar is een versnellingsnaaf heel normaal, maar op een racefiets kom je hem nauwelijks tegen.

Lees ook: De kwetsbare held van de koers: Hoe lang houden we de derailleur nog?

Waarom zie je ze wel op stadsfietsen?

Voor een stadsfiets heeft een versnellingsnaaf behoorlijk wat voordelen. De onderdelen zitten grotendeels afgesloten in de naaf en zijn daardoor goed beschermd tegen vuil en vocht. Ook vraagt het systeem relatief weinig onderhoud.

Daarnaast kun je met veel versnellingsnaven schakelen terwijl je stilstaat. Handig als je bij een verkeerslicht tot stilstand komt en alvast een lichte versnelling wilt kiezen.

Bij een racefiets zijn de eisen alleen anders. Daar draait het veel meer om gewicht, efficiëntie en een zo groot mogelijk bruikbaar versnellingsbereik.

Gewicht is een belangrijk nadeel

Een versnellingsnaaf heeft behoorlijk wat techniek nodig om meerdere versnellingen mogelijk te maken. Binnenin zitten verschillende tandwielen, lagers en andere onderdelen.

Dat betekent extra gewicht. En juist op een racefiets is dat een probleem. Fabrikanten proberen ieder onderdeel zo licht mogelijk te maken en een traditionele cassette met derailleur kan relatief licht worden uitgevoerd.

Voor een stadsfiets maakt een paar honderd gram meer of minder nauwelijks verschil. Voor een racefiets waarop iedere gram wordt bekeken, ligt dat anders.

Ook efficiëntie speelt een rol

Een tweede nadeel is de efficiëntie. In een versnellingsnaaf wordt het vermogen van de fietser via verschillende tandwielen en onderdelen door de naaf geleid.

Dat zorgt voor mechanische verliezen. Hoe groot die verliezen precies zijn, hangt af van het type naaf en de gekozen versnelling, maar voor een wielrenner die zo efficiënt mogelijk wil rijden, is ieder extra verlies interessant.

Bij een traditionele derailleur loopt de ketting rechtstreeks over een gekozen tandwiel van de cassette. Dat systeem is mechanisch relatief eenvoudig en kan zeer efficiënt zijn.

Twaalf versnellingen zijn inmiddels normaal

De ontwikkeling van de derailleur heeft bovendien niet stilgestaan. Shimano, SRAM en andere fabrikanten hebben het systeem steeds verder verbeterd.

Bij Shimano zijn twaalf versnellingen achter inmiddels de standaard bij de moderne racegroepen. SRAM werkt eveneens met twaalf versnellingen op zijn reguliere racegroepen, terwijl er voor bepaalde 1x-systemen inmiddels ook dertien versnellingen beschikbaar zijn.

Dat betekent dat je met een traditionele derailleur al een enorm aantal verzetten kunt halen, zonder dat er een ingewikkeld mechanisme in de naaf nodig is.

Lees ook: Zo kies en bereken je het perfecte verzet

Kleine stapjes tussen de versnellingen

Voor een wielrenner is niet alleen het aantal versnellingen belangrijk. Ook de stap tussen de tandwielen telt.

Op het vlakke wil je bijvoorbeeld niet dat je bij iedere keer dat je schakelt ineens een veel zwaardere of lichtere versnelling krijgt. Zeker tijdens een wedstrijd of een snelle groepsrit kunnen kleine verschillen prettig zijn.

Een cassette maakt het relatief eenvoudig om die verschillende tandwielen naast elkaar te plaatsen. Bij een versnellingsnaaf moeten alle verschillen van het verzet in een compact mechanisme worden verwerkt.

Lees ook: Hoe moet je schakelen op een racefiets of mountainbike?

Toch heeft een versnellingsnaaf interessante voordelen

Dat betekent niet dat een versnellingsnaaf voor een racefiets geen voordelen heeft.

Een van de grootste pluspunten is dat de derailleur verdwijnt. Er hangt dan geen kwetsbaar onderdeel meer naast het achterwiel. Bij een valpartij kan dat een groot voordeel zijn.

Ook zijn de bewegende onderdelen van de aandrijving beter beschermd tegen vuil, water en andere omstandigheden. Voor iemand die veel kilometers maakt en vooral een betrouwbare fiets wil, klinkt dat aantrekkelijk.

Bovendien blijft de ketting op één tandwiel liggen. Het schakelen gebeurt volledig binnen de naaf.

Waarom rijden profs er dan niet mee?

De voordelen wegen voor de professionele wielersport voorlopig niet op tegen de nadelen.

Profwielrenners willen een fiets die zo licht mogelijk is, zo efficiënt mogelijk met hun vermogen omgaat en een groot versnellingsbereik heeft. De moderne derailleur voldoet daar uitstekend aan.

Daar komt bij dat elektronisch schakelen de afgelopen jaren veel problemen van het traditionele systeem heeft opgelost. Schakelen gaat snel, nauwkeurig en met weinig kracht aan de shifter.

Een versnellingsnaaf zou daarom niet alleen een alternatief moeten zijn, maar op meerdere belangrijke punten beter moeten presteren.

Komt de versnellingsnaaf ooit naar de racefiets?

Technisch gezien is er weinig dat een versnellingsnaaf onmogelijk maakt op een racefiets. De uitdaging zit vooral in het combineren van een laag gewicht, een hoge efficiëntie en voldoende versnellingen.

Voor recreatieve wielrenners kan het idee juist interessant zijn. Een onderhoudsarm systeem dat goed beschermd is en geen kwetsbare achterderailleur heeft, kan in bepaalde situaties aantrekkelijker zijn dan het huidige systeem.

Voor de profs lijkt de traditionele derailleur voorlopig nog moeilijk te verslaan.